Πέμπτη, 4 Δεκεμβρίου 2014

Πλοίο σε θύελλα 12 μποφόρ!


Φτερό στον άνεμο είναι το πλοίο που θα δείτε στο βίντεο που ακολουθεί.
Μπορεί να μην είναι το μεγαλύτερο πλοίο που υπάρχει αλλά η δύναμη της θάλασσας δεν λογαριάζει πόσο μεγάλο είναι και σε καμία περίπτωση δεν μπορεί να υπάρξει πλωτή κατασκευή η οποία θα μπορεί να δαμάσει τα αφηνιασμένα νερά!

Κυριακή, 21 Σεπτεμβρίου 2014

▶Εκπληκτικό βίντεο με την επέκταση στο κανάλι του Παναμά

▶ Panama Canal Expansion Program Update - September 2014 - YouTube


Δείτε ένα εντυπωσιακό βίντεο με τις εργασίες της κατασκευής του τεράστιου έργου στον Παναμά.
Να υπενθυμίσουμε ότι σκοπός του έργου είναι να μπορούν να περνάνε μεγαλύτερα πλοία από το κανάλι

Τετάρτη, 10 Σεπτεμβρίου 2014

Construction of Nicaragua Canal starts in December

The start of the construction works on the Nicaragua's planned interoceanic canal has been confirmed for December 2014. The Nicaragua Grand Canal will link the Pacific and Caribbean coasts of the country via a waterway expected to be three times longer than the Panama Canal.
Telemaco Talavera, a member of the Grand Canal Commission, commented:
“Construction of the great canal is scheduled to get underway in December. Logically, the first thing will be its ports, which have been a need and aspiration of Nicaragua’s.”
The construction will begin with a port on the Pacific coast of Nicaragua at the mouth of the Brito River. Concession holder of the project is HKND Group, Hong Kong-based.
The infrastructure includes two ports, an airport, two sets of locks, an artificial lake, cement and steel factories, tourist facilities, a free-trade zone and roadways. The cost for the 286-kilometre waterway has been estimated to about USD 40 billion and it expected to be completed in 2019.
The Nicaragua Canal will have a draught of 22 m, its lock will be 466 m long and 64 m wide. It will be able to accommodate vessels up to 400,000 tonnes.
 VesselFinder

Παρασκευή, 5 Σεπτεμβρίου 2014

Maelstrom: Tο πιο ισχυρό παλιρροϊκό φαινόμενο στον κόσμο

Παλιρροιακή δίνη ονομάζεται η δίνη που δημιουργείται από τη συνάντηση δύο παλιρροιακών ρευμάτων συνήθως σε αμφίγειο π.χ. μεταξύ νήσων διαφορετικού μεγέθους και σχετικά μικρής μεταξύ τους απόστασης, ή μεταξύ νήσου και της, σε μικρή απόσταση, έναντι ηπειρωτικής ακτής. Οι παλιρροιακές δίνες λέγονται κοινώς και ρουφήχτρες. Το φαινόμενο αυτό είναι λίαν επικίνδυνο και περιλαμβάνεται στους φυσικούς κινδύνους.

Οι δημιουργούμενες αυτές δίνες στο βόρειο ημισφαίριο συνήθως είναι δεξιόστροφες και στο νότιο ημισφαίριο αριστερόστροφες, χωρίς αυτό να είναι και απόλυτο επηρεαζόμενες και από άλλους παράγοντες όπως ο υφιστάμενος κυματισμός, η διαμόρφωση της ακτής κ.λπ.
Η μεγαλύτερη γνωστή ρουφήχτρα είναι η Μοσκστράουμεν (Moskstraumen – γνωστή στο κοινό ως το «Μάελστρομ») στα ανοιχτά των νήσων Λοφούτεν της Νορβηγίας, με ταχύτητα 40 χιλιόμετρα / ώρα, ενώ οι αμέσως ισχυρότερες φθάνουν σε ταχύτητες 20 έως 25 χιλιομέτρων / ώρα.
Η παλιρροϊκή δίνη που υπολογίζεται πως έχει δέκα φορές περισσότερη δύναμη από ένα κύμα, καταφτάνει κάθε έξι ώρες στα ανοιχτά των νήσων Λοφούτεν και η οποία μεταφέρει 400 εκατομμύρια κυβικά μετρά με ταχύτητα η οποία φτάνει τους 20 κόμβους
Ανεξήγητοι παραμένουν οι λόγοι για τους οποίους η ρουφήχτρα αλλάζει κατεύθυνση κάθε τρεις με τέσσερις μήνες.
Υπάρχουν και αναφορές ότι οι συγκεκριμένες παλιρροικές δίνες έχουν παρασύρει και αρκετούς ανθρώπους. Το σίγουρο είναι ότι για μικρά πλεούμενα είναι αρκετά επικίνδυνο να περάσουν επάνω από αυτές.

Σάββατο, 16 Αυγούστου 2014

Το κανάλι του Παναμά: Ένα θαύμα του ανθρώπου

Η διώρυγα του Παναμά
είναι πολύ σημαντική για την οικονομία της χώρας. Το 1995 όταν η
διώρυγα βρισκόταν υπό αμερικανική διοίκηση περίπου 200.000 πλοία
κοντέινερ διέσχισαν τη διώρυγα. Σήμερα ξεπερνούν τα 5 εκατομμύρια το
χρόνο.

Το πρώτο πλοίο που πέρασε τη διώρυγα μήκους 80 χιλμ. ήταν
στις 15 Αυγούστου του 1914, το «Ανκόνα» που μετέφερε 200 επιβάτες. 100
χρόνια μετά η οικονομία της μικρής λατινοαμερικανικής χώρας με τους 3,8
εκ. κατοίκους εξαρτάται σχεδόν εξ΄ ολοκλήρου από τη διώρυγα. Περίπου ένα
δισεκατομμύριο δολάρια εισρέουν κάθε χρόνο στα δημόσια ταμεία. Μέχρι το
2025 τα έσοδα από τα τέλη χρήσης της διώρυγας υπολογίζεται να φθάσουν
τα 4 δισεκατομμύρια.

Λίγα λόγια…

Ένα από τα μεγαλύτερα σύγχρονα επιτεύγματα του ανθρώπου και της Μηχανικής είναι η Διώρυγα του Παναμά. Ένα έργο που για να ολοκληρωθεί έκανε 12 χρόνια.

Είναι
η δεύτερη σε ναυτιλιακή σπουδαιότητα, από την άποψη των θαλασσίων
μεταφορών, στον κόσμο μετά τη Διώρυγα Σουέζ. Με ανισοϋψείς δεξαμενές
ενώνει την επί του Ατλαντικού βόρεια ακτή με εκείνη του Ειρηνικού
ωκεανού, νότια..Έχει συνολικό μήκος 82 ν.μιλ. (περ. 151 χλμ), πλάτος 45
μ. και βάθος 11 μ. Η πρώτη διέλευσή πλοίου έγινε στις 15 Αυγούστου 1914.
Δυναμικότητα διέλευσης 50 πλοία ημερησίως. Τα πλοία καταβάλουν τέλη
(δικαιώματα) βάσει της χωρητικότητας που έχουν (Panama canal tonnage).

Είναι όμως και ένα κανάλι το οποίο χρειάζεται αρκετή προσοχή όταν πλοία ναυσιπλοούν εκεί.



Αρχική σκέψη

Ήδη από το 1501, οι άνθρωποι
ονειρεύονταν μια γέφυρα νερού που να ενώνει τον Ατλαντικό Ωκεανό με τον
Ειρηνικό, μέσα από τον ισθμό του Παναμά. Η προσπάθεια διάνοιξης της
διώρυγας είχε αρχίσει απ” τα πολύ παλιά χρόνια. Πολλοί επιχείρησαν την
εκτέλεση του έργου, αλλά οι εδαφικές ανωμαλίες, η διαφορά της στάθμης
μεταξύ των δύο Ωκεανών και της παλίρροιας καθώς ο κίτρινος πυρετός
έκαναν την κατασκευή προβληματική, αν όχι αδύνατη. Το 1859, τελείωσε η
σιδηροδρομική γραμμή που διέσχιζε τον Ισθμό, αφού στοίχισε όμως πολλές
απογοητεύσεις, κόπους και έξοδα. Φαινόταν, λοιπόν, πως τα πλοία θα
συνέχιζαν να κάνουν το γύρο του Κέιπ Χορν, διαπλέοντας 8.000 μίλια
παραπάνω. Παρόλα αυτά, το 1876 οι Γάλλοι επιλέγουν και πάλι τον ισθμό
του Παναμά σαν το ιδανικό μέρος για τη διάνοιξη της διώρυγας και ιδρύουν
τη Διεθνή Εταιρεία της Ωκεάνιας Διώρυγας, που εξουσιοδοτεί και τη
γαλλική εταιρεία «Λεσσέψ» που είχε ιδρύσει ο Φερδινάνδος Λεσσέψ να
αρχίσει τις εργασίες. Πράγματι, το 1881, αρχίζει η γαλλική προσπάθεια.

Λίγοι
γνωρίζουν ότι οι Έλληνες »στιγμάτισαν» με το δικό τους τρόπο στην
ιστορία της μεγαλύτερης διώρυγας του κόσμου. Οι Έλληνες βρέθηκαν στον
Παναμά από την πρώτη κιόλας προσπάθεια δημιουργίας του καναλιού, όταν οι
Γάλλοι ανέλαβαν την κατασκευή του. Η επιλογή των Γάλλων έγινε με το
σκεπτικό της εμπειρίας τους από την κατασκευή της διώρυγας του Σουέζ,
αλλά και του Ισθμού της Κορίνθου. Έτσι οι Γάλλοι έφεραν εκατοντάδες
Έλληνες εργάτες μέχρι το 1885, οι οποίοι ήταν ήδη εξειδικευμένοι λόγω
της διάνοιξης του Ισθμού της Κορίνθου.

Όμως οι τροπικοί πυρετοί
προκαλούσαν τρομερές απώλειες ζωής στο εργατικό προσωπικό. Η κακή
διαχείριση, η διαφθορά και η κλοπή οργίαζαν. Η προσπάθεια τερματίζεται
άδοξα το 1888 με την πτώχευση της εταιρείας. Οι Γάλλοι εγκατέλειψαν το
σχέδιο, αφήνοντας πίσω τους σκουριασμένα μηχανήματα και τάφους χιλιάδων
εργατών.



Υλοποίηση

Το 1904 η αμερικανική κυβέρνηση
εξαγόρασε τα γαλλικά δικαιώματα και μια στενή λωρίδα γης, που είχε μήκος
50 μίλια και πλάτος 10 (η Ζώνη της Διώρυγας). Ο αρχίατρος Ουίλιαμ
Κρόουφορντ Γκόργκας ανέλαβε να απαλλάξει τη Ζώνη της Διώρυγας από τις
ακαθαρσίες και τις αρρώστιες, την ελονοσία και τον κίτρινο πυρετό,
εξαιτίας των οποίων πέθαναν πολλοί εργάτες. Δημιουργήθηκε μια Επιτροπή
για τη Διώρυγα, με πλήρη μηχανικά και διοικητικά δικαιώματα και η
κατασκευή της άρχισε. Ο πρώτος αρχιμηχανικός Τζον Ουάλας παραιτήθηκε
ύστερα από ένα χρόνο και ο διάδοχός του Τζον Στίβενς αποσύρθηκε το 1907.

Ο
Πρόεδρος των Η.Π.Α. Θεόδωρος Ρούσβελτ αντιλαμβανόταν πως αν επρόκειτο
να κατασκευαστεί μία Διώρυγα του Παναμά, δεν έπρεπε να επαναληφθούν τα
λάθη που είχαν διαπράξει οι Γάλλοι. Το 1907, η Επιτροπή Διώρυγας ανετέθη
στο στράτευμα και ο συνταγματάρχης Τζορτζ Ουάσινγκτον Γκέταλς ανέλαβε
τη διοίκηση. Το κανάλι δε θα γινόταν ένας κρίκος που θα ένωνε απ”
ευθείας τον Ατλαντικό και τον Ειρηνικό Ωκεανό, όπως είχαν σχεδιάσει οι
Γάλλοι, αλλά ένας υδάτινος διάδρομος, φραγμένος από ξηρά,
κατασκευασμένος στη ψηλή ράχη του ισθμού. Από τον Ατλαντικό τα πλοία θα
εισχωρούσαν μέσα σε μια διώρυγα του επιπέδου της θαλάσσης, μήκους 7
μιλίων. Τρία τεράστια φράγματα θα σήκωναν τα πλοία 85 πόδια πάνω από το
επίπεδο της θαλάσσης στην πραγματική διώρυγα. Από εκεί θα ταξίδευαν
ανεμπόδιστα 32 μίλια στη λίμνη Γκάτουν και θα περνούσαν μέσα από το
Κουλέμπρα Κατ στα φράγματα του Ειρηνικού. Το Πέντρο Μιγκουέλ, το πρώτο
φράγμα, θα χαμήλωνε τα πλοία 30 πόδια στην τεχνητή λίμνη Μιραφλόρ,
πλάτους 2 μιλίων. Έπειτα, άλλα δύο φράγματα θα χαμήλωναν τα υπόλοιπα 54
πόδια στο κανάλι του επιπέδου της θάλασσας. Από κει και πέρα θα απέμεναν
να διασχισθούν μόνο 8,5 μίλια έως τον Ειρηνικό Ωκεανό.

Αυτό ήταν
το ηράκλειο έργο που αντιμετώπισε ο Γκέταλς. Τα κανάλια του επιπέδου της
θάλασσας στις δύο άκρες του ισθμού ήταν εύκολη αποστολή, με σκάψιμο και
βυθοκαθαρισμό. Όμως τα τεράστια φράγματα, με τις μεγάλες θαλάσσιες
θύρες τους, εμφάνισαν πολλά περισσότερα προβλήματα. Το μεγαλύτερο
εμπόδιο ήταν το εσωτερικό κανάλι επειδή το ηπειρωτικό χώρισμα ήταν
περίπου 85 πόδια ψηλότερο από το προτεινόμενο επίπεδο ύψους του
θαλάσσιου διαδρόμου. Οι λόφοι έπρεπε να κοπούν κάθετα σε μια έκταση 9
μιλίων στο Κουλέμπρα Κατ. Πηγή υδάτων θα ήταν για το σκοπό αυτό ο
ποταμός Τσάγκρες. Αυτός όμως ήταν πολύ χαμηλότερος από το προτεινόμενο
επίπεδο των 85 ποδιών. Έτσι κατασκευάστηκε το Γκάτουν Νταμ. Στο
Κουλέμπρα Κατ άνθρωποι και μηχανές έσκαψαν ένα βαθύ όρυγμα σε σχήμα V
μέσα στο βουνό και ανασκάφτηκαν εκατομμύρια κυβικές γιάρδες χώμα και
πέτρα, που το μεγαλύτερο μέρος τους μεταφέρθηκε στο Γκάτουν Νταμ. Την
εποχή των βροχών υπήρχε ο κίνδυνος των κατολισθήσεων αλλά και των
πλημμυρών του ποταμού Τσάγκρες.

Τα φράγματα έπρεπε να γίνουν
αρκετά πλατιά ώστε να μπορούν να τα διαπλεύσουν και τα μεγαλύτερα πλοία
του Ναυτικού Στόλου. Έτσι κατασκευάστηκαν με μήκος 1.000 ποδών, πλάτος
110 ποδών και το ύψος τους στα πλάγια ισούται με πολυκατοικία 6 ορόφων.
Για να κατασκευαστεί το κανάλι του Παναμά χρειάστηκε να μετατοπιστεί
χώμα σε μια ποσότητα που ανέρχεται συνολικά σε 240.000.000
τόνους. Η ποσότητα αυτή θα μπορούσε να σχηματίσει μία σειρά από 63
πυραμίδες, που η κάθε μία να έχει το ύψος της Μεγάλης Πυραμίδας της
Αιγύπτου.

Τελικά, το έργο ολοκληρώθηκε. Στις 26 Σεπτεμβρίου 1913,
άνοιξαν τα φράγματα της λίμνης και το νερό εισχώρησε στο κανάλι. Άνοιξαν
οι υδατοφράχτες και τα νερά του Ατλαντικού γέμισαν την πρώτη σύρτη.
Πυκνά πλήθη από υπερήφανους εργάτες μαζί με τις οικογένειές τους
ζητωκραύγασαν καθώς το πρώτο πλοίο, το ρυμουλκό «Γκέιταν»,
σημαιοστολισμένο μπήκε σφυρίζοντας μέσα στο φράγμα. Οι μηχανικοί και οι
επίσημοι βρίσκονταν επάνω στο ρυμουλκό.

Ύστερα από ένα χρόνο, στις
15 Αυγούστου του 1914 η Διώρυγα παραδόθηκε στη διεθνή ναυσιπλοΐα. Μέχρι
το 2000 βρισκόταν κάτω από την οικονομική εκμετάλλευση των ΗΠΑ.

Δευτέρα, 28 Ιουλίου 2014

The Most Dangerous Shift Change Ever

A video filmed in France shows how workers change shifts in the Le Kéréon lighthouse.


The Le Kereon lighthouse stands on the Reef Men Tensel
between Mullein and Ouessanton on the passage of Fromveur in Iroise
(off the coast of Brittany). It was built from 1907 to 1916 and bears
the name of Charles-Marie Le Dall Kereon, a 19-year-old naval officer
guillotined during the terror. The height of the lighthouse is 48 meters
with elevation of 44 meters.


The oak floors of the lighthouse are decorated with ebony winds and
pink inlaid mahogany. There are Hungarian oak paneling and mosaic in the
staircase.

Πέμπτη, 3 Απριλίου 2014

From Cadet To Captain:

A deck officer’s journey from cadet to captain is an extremely interesting one. Years of training and hard work makes a deck officer worthy to become a responsible captain of the ship.
This 100 pages ebook describes the journey of a deck officer through various professional stages of his life, explaining important duties at each stage, providing practical tips and enumerating the requirements which would help him in running the ship and its operations smoothly through international waters.
Written by a very experienced deck officer, the ebook offers a general overview of a deck officer’s professional journey right from the training institutes to becoming the captain of a ship.

.Chief Officer and author, Abhishek Bhanawat has worked on different types of tankers and has several years of on board experience. He specializes in Crude Oil and Product Tankers. He is extremely passionate about his work and loves to sail. He has also written ebooks on Tanker and Cargo Operations.

Τρίτη, 1 Απριλίου 2014

VOYAGE: NEW ORLEANS - PANAMA CANAL

Η φόρτωση ξεκίνησε στις 20 Ιουλίου και στις 22 το απόγευμα το καράβι ήταν έτοιμο να φύγει με 49.000 τόννους καλαμπόκι φορτωμένους στα 5 αμπάρια του.
Στις 10 το βράδυ της ίδιας μέρας είχαμε αφήσει πίσω μας το South West Pass δηλαδή, μια από τις εκβολές του Μισσισσιππή και την Νέα Ορλεάνη.
Τι έμεινε απ' αυτό το λιμάνι;
Για μας τους παλιούς που έχουμε έρθει εδώ καμιά δεκαπενταριά φορές μέχρι τώρα δεν έμεινε τίποτα.
Άλλωστε τα τελευταία χρόνια είναι τόσο γρήγορες οι φορτοεκφορτώσεις που δεν προλαβαίνεις να πάρεις ανάσα.
Αλλά περνώντας με το καράβι μπροστά από την όμορφη πόλη ήρθε στο νου μου η αξέχαστη βραδιά που πέρασα με την γυναίκα μου πριν από χρόνια στην Μπούρμπον Στριτ, τη Μέκκα της ΤΖΑΖ, το όμορφο δείπνο σ' ένα πολυτελές εστιατόριο και τον καφέ που απολαύσαμε στην κορυφή ενός ουρανοξύστη.
Παρ' όλ' αυτά κάτι λίγα μπορώ να σχολιάσω για το σήμερα.
Τα πλοία γενικά απότελούν στις φτωχές χώρες, για τους ανθρώπους που η εργασία τους έχουν σχέση με αυτά, όπως ατζέντηδες, λιμενεργάτες, τροφοδότες, επιθεωρητές κλπ, ένα τρόπο για να εξοικονομήσουν κάποια μικρά οφέλη ο καθένας για λογαριασμό του, όπως τσιγάρα, ποτά, φαγητά κλπ, τα οποία άλλοτε ζητούν ευγενικά και άλλες φορές τα απαιτούν.
Αυτά συνέβαιναν και συμβαίνουν σε χώρες όπως η Αίγυπτος και γενικότερα στις Αραβικές χώρες, την Ινδία, την Κίνα, στις χώρες της Αφρικής, της Λατινικής Αμερικής, της Ανατολικής Ευρώπης κλπ.
Δηλαδή όπου υπάρχει φτώχια.
Δεν συμβαίνει ποτέ στην Αυστραλία, στην Γερμανία, στην Ολλανδία στο Βέλγιο, στην Ιαπωνία. Μάλιστα η Ιαπωνία είναι η μόνη χώρα στην οποία όχι μόνο δεν έδωσα τίποτα αλλά μου πρόσέφεραν και δώρο.
Δεν συνέβαινε ούτε στις Η.Π.Α., μέχρι σήμερα.
Αυτή τη φορά όμως όσοι ανέβηκαν στο πλοίο ζητούσαν και κάτι.
Σίγουρα δεν μπορεί να αποτελέσει βάση για σοβαρά συμπεράσματα αλλά «ΛΕΕΙ ΚΑΤΙ».
Λέει ότι η φτώχια στην Αμερική δεν είναι αμελητέα. Πάντα υπήρχε φτώχια σ' αυτή τη χώρα αλλά πρέπει να έχει αυξηθεί κατά πολύ τον τελευταίο καιρό.
Στις 21 του μηνός ανέβηκε στο πλοίο ένας τεχνικός, για να επισκευάσει το δορυφορικό τηλέφωνο IΝMARSAT-B. Είπαμε διάφορα και η κουβέντα κατέληξε στον τυφώνα ΚΑΤΡΙΝΑ. Τον ρώτησα αν έπαθε ζημιές το σπίτι του και μου απάντησε γελώντας ότι το σπίτι του ΕΞΑΦΑΝΙΣΤΗΚΕ. Εδώ στο Αμερικάνικο Νότο (Τεξας, Λουιζιάνα, Μισσισσίππι, Αλαμπάμα) τα περισσότερα σπίτια είναι ξύλινα. Τον ξαναρώτησα αν είχε κάποια βοήθεια από την πολιτεία. Μου απάντησε πάλι γελώντας ότι πήρε επίδομα 200 δολάρια, για τα πρώτα έξοδα μετά το ΚΑΚΟ, και τίποτα παραπάνω. Τους ξέχασαν!
ΤΙ ΜΟΥ ΘΥΜΊΖΕΙ..., ΤΙ ΜΟΥ ΘΥΜΙΖΕΙ..., ΤΙ ΜΟΥ ΘΥΜΙΖΕΙ..., αυτή η απάντηση !
Δυστυχώς αυτά συμβαίνουν και αλλού εκτός απ' την Ελλάδα!
Ο κόσμος δεν είναι ούτε το Μπέβερλυ Χιλλς, ούτε η Εκάλη και βράζει-βράζουμε όλοι στο ίδιο καζάνι τελικά.
Σήμερα το πλοίο βρίσκεται στη Καραϊβική θάλασσα περίπου μια μέρα μακριά από την διώρυγα του Παναμά.
Αύριο τέτοια ώρα θα είμαστε κάπου ανάμεσα στον Ατλαντικό και τον Ειρηνικό ωκεανο.
Στο κέντρο του Παναμά, θα διασχίζουμε το κανάλι.

PANAMA CANAL.

Ο διάπλους
Μετά από 5 μέρες ταξίδι από την Νεα Ορλεάνη, το πλοίο στις 27 Ιουλίου το πρωΐ έφτασε στο Cristobal, το λιμάνι του Παναμά στην Καραϊβική θάλασσα το οποίο αποτελεί και την είσοδο των πλοίων στο κανάλι του Παναμά.
Αγκυροβολίσαμε περιμένοντας τη σειρά μας η οποία ήρθε για τις 2 το πρωΐ στις 28 του μηνός και η διέλευση του καναλιού ξεκίνησε.
Στις 3 το πρωΐ βρισκόμασταν ήδη στις πρώτες τρεις λεκάνες (Gatun locks) που είναι οι λεκάνες ανύψωσης και αρχίσαμε να ανεβαίνουμε επίπεδα. Στις 5 και τέταρτο περνώντας από λεκάνη σε λεκάνη πιάσαμε τα 26,52 μέτρα ύψος και το επίπεδο της τεράστιας τεχνιτής λίμνης Gatun όπου το πλοίο αγκυροβόλισε στις 6 παρά τέταρτο περιμένοντας τα πλοία που είχαν αντίθετη κατεύθυνση προς τον Ατλαντικό.
Στις 12 και τέταρτο το μεσημέρι το πλοίο ξεκίνησε και πάλι με δικά του μέσα και υπό πλοήγηση την διέλευση της λίμνης Gatun και του καναλιού. Θα ταξίδευε έτσι μέχρι να φτάσει στην πλευρά του Ειρηνικού.
Γύρω στις 1 και μισή το μεσημέρι φτάσαμε στο σημείο που εκβάλει στο κανάλι ο τελείως άγνωστος σε μας ποταμός Chagres που όμως χωρίς αυτόν, τα νερά του αλλά και τις τροπικές βρόχες, αυτό το θαύμα που ονομάζεται Panama Canal και Gatun Lake δεν θα υπήρχε.
Το ποτάμι ξεκινάει κάπου απ' τα βουνά στο νότο και διαθέτει το τεχνιτό φράγμα Madden Dam το οποίο σχηματίζει μία άλλη λίμνη εκεί ψηλά την Madden Lake που βοηθάει το σύστημα σε περιόδους ξηρασίας. Λίγο πριν από το σημείο αυτό των εκβολών του ποταμού που ονομάζεται Gamboa ξεκινάει στην ουσία το κανάλι. Μέχρι εκείνο το σημείο ταξιδεύαμε στην λίμνη. Στις 4 το απόγευμα φτάσαμε στις λεκάνη Pedro Miguel όπου κατεβαίνοντας ένα επίπεδο το πλοίο
μπήκε σε μια σούπερ-μίνι λίμνη, την Miraflores που οριοθετείται από τις 2 λεκάνες Pedro Miguel και Miraflores, πριν μπεί στις τελευταίες δύο λεκάνες με το ίδιο όνομα (Miraflores) και βρεθεί πλέον στον Ειρηνικό Ωκεανό. Η τελευταία αυτή λεκάνη είναι πιο ψηλή από τις άλλες έχοντας προβλέψει και υπολογίσει, αυτός που τις σχεδίασε πριν 100 χρόνια, ακόμα και τις παλίρροιες του Ειρηνικού.
Η ώρα είναι 7 το βράδυ και το πλοίο βρίσκονταν πλέον στον Ειρηνικό. Πέρασε κάτω από την μεγάλη γέφυρα και αφήνοντας αριστερά την πρωτεύουσα Panama City, το λιμάνι της Balboa και αφού αγκυροβόλησε για λίγες ώρες για ανεφοδιασμό, ανοίχτηκε στον ωκεανό με προορισμό το λιμάνι Sendai της Ιαπωνίας όπου με τη βοήθεια του θεού θα φτάσουμε στις 23 Αυγούστου.
Καλό ταξίδι νάχουμε!

Και μέρικά σχόλια για τη διώρυγα.
Έχω περάσει αρκετές φορές το κανάλι του Παναμά.
Εντούτοις κάθε φορά αισθάνομαι το ίδιο δέος και θαυμασμό, για το τεράστιο αυτό έργο λες και είναι η πρώτη φορά.

Ένα έργο που δεν έγινε «χθές» αλλά πριν 96 χρόνια.
Δεν είναι εύκολο κάποιος να περιγράψει την κατασκευή. Πρέπει να το ζήσει.
Είναι ανεπανάληπτη, γιγάντια, οικολογική και ΤΟΣΟ «ΑΣΥΛΛΗΠΤΑ» ΑΠΛΗ.
Πόσο εύκολα μπορεί να συνυπάρξει η φύση και η τεχνολογία όταν υπάρχει βούληση!
Το έργο έχει γίνει ένα με τη φύση.
Το τοπίο εξαίσιο!
Δεν υπάρχουν αντλίες και αντλιοστάσια που γεμίζουν οι λεκάνες. Δεν υπάρχουν μηχανήματα γι' αυτή τη δουλειά.
Τα πάντα γίνονται με την βαρύτητα.
Το νερό που γεμίζει τις λεκάνες προέρχεται από τη λίμνη και χάνεται στον ωκεανό. Αλλά δεν υπάρχει πρόβλημα, ο ποταμός Chagres να είναι καλά.
Οι ντιζελοκίνητες λοκομοτίβες, δηλαδή μηχανές τραίνων που βοηθούσαν τα πλοία παλαιότερα για να μπουν και να κρατήσουν καλή θέση μεσα στις λεκάνες, (ακόμα πιο παλιά ήταν ατμομηχανές), είναι πλέον ηλεκτρικές.
Οι μόνοι βρωμιάρηδες που υπάρχουν στο κανάλι είναι τα πλοία που το διαπλέουν και οι... θεριακλήδες καπνιστές.
Οι διαστάσεις των λεκανών, τα βυθίσματά τους αλλά και όλου του καναλιού είναι για σύχρονα, τεραστίων διαστάσεων, πλοία.
Τι τους ώθησε πριν 100 χρόνια να το κάνουν τόσο υπερβολικά μεγάλο για εκείνη την εποχή;
Πόσο μπροστά έβλεπαν εκείνοι οι άνθρωποι; 
Σήμερα, ή μάλλον εδώ και μερικά χρόνια, κατασκευάζεται ένα δεύτερο Panama Canal δίπλα στο ήδη υπάρχον.
Οι ανάγκες βλέπεις του διεθνούς εμπορίου!
Θα τελειώσει καθώς λένε το 2014, δηλαδή 100 μετά από την κατασκευή του υπάρχοντος.
Δεν ξέρω αν θα ταξιδεύω μέχρι τότε, αλλά ακόμα κι αν ταξιδεύω μπορεί να μην το φέρει η τύχη να το περάσω, αλλά πολύ θα ήθελα να δω αν σήμερα υπάρχουν μυαλά που θα μπορούσαν να ξεπεράσουν, τηρουμένων των αναλογιών, σε ιδέες, κατασκευαστικές προτάσεις και λύσεις το ήδη υπάρχον θαυμαστό έργο και τους εκπληκτικούς, εμπνευσμένους κατασκευαστές του.
Μήπως τελικά απλώς θα τους αντιγράψουν;
Παρακάτω παραθέτω το κείμενο στα Αγγλικά του τουριστικού φυλλαδίου πουδιανέμει στους τουρίστες και τους ναυτικούς το APC.

Τρίτη, 18 Μαρτίου 2014

Πρόσδεση πλοίων στη μέση της θάλασσας (sts) [video]

Η διαδικασία της πρόσδεσης πλοίων στη θάλασσα είναι μια διαφορετική διαδικασία από την πρόσδεση πλοίου σε κάποιο λιμάνι.

Για να γίνω ποιο σαφής και να μιλήσω ποιο »ναυτικά» η συγκεκριμένη διαδικασία λέγετε sts operation (ship to ship). Είναι διαδικασία η οποία χρήζει ιδιαίτερης προσοχής, αλλά και εμπειρίας και γνώσεων.
Η διαδικασία αυτή – συνήθως – γίνετε για να ξεφορτώσουμε φορτίο σε κάποιο μικρότερο πλοίο ώστε να έχουμε τέτοιο βύθισμα ώστε να μπορούμε να εισέλθουμε σε κάποιο λιμάνι για να ξεφορτώσουμε και το υπόλοιπο. Μπορεί όμως εμείς να είμαστε το μικρό πλοίο και να φορτώσουμε φορτίο από κάποιο μεγαλύτερο πλοίο.
Είναι μια διαδικασία η οποία ίσως χρειαστεί να πάρουμε εξοπλισμό όπως μάνικες, σύρματα για πρόσδεση, ναυτικά κλειδιά, φέντερ ώστε να φέρουμε εις πέρας την διαδικασία. Το αν θα πάρουμε εμείς εξ ολοκλήρου τον εξοπλισμό εξαρτάται από διάφορους παράγοντες. Σε κάθε περίπτωση, ο υπεύθυνος της διαδικασίας αυτής ( Moring Master) θα έχει τον τελευταίο λόγο.

Τρίτη, 11 Φεβρουαρίου 2014

Unseaworthy ship and Captain Negligent lead to Sinking of tall ship Bounty and death of two Read more at: http://www.vesselfinder.com/news/1827-Unseaworthy-ship-and-Captain-Negligent-lead-to-Sinking-of-tall-ship-Bounty-and-death-of-two

Watch 

This Amazing Video - See How You Can Improve Dramatically!





NTSB stated on Monday that the sinking of the tall vessel Bounty in 2012 off North Carolina was probably caused by the thoughtless decision of the ship's captain to sail the ship into the Hurricane Sandy's path.

The 108-foot tall ship, built for the 1962 movie "Mutiny on the Bounty" sank on 29th of October, 2012 killing the ship captain, Robin Walbridge, 63-year-old and a crew member of Bounty. The shipwreck was found about 130 nautical miles southeast of Cape Hatteras, North Carolina, after being battered by the 30-foot seas and 161 km per hour wind gusts of the Hurricane Sandy.

Several hours after the tall ship Bounty sank, search and rescue team of the USCG rescued 14 crew members, amongst whom 3 seriously injured.

“The probable cause of the sinking of tall ship Bounty was the captain’s reckless decision to sail the vessel into the well-forecasted path of Hurricane Sandy, which subjected the aging vessel and the inexperienced crew to conditions from which the vessel could not recover,” the report concluded.

Survived crew members of the accident, testified at a Coast Guard hearing in Virginia last February. Several of them had expressed concerns to the ship captain Robin Walbridge, about sailing into the hurricane before they left the New London port, Connecticut on 25th of October, 2012.